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La jurisprudencia del Tribunal de Justicia sobre construcción y explotación de infraestructuras de transporte aéreo: ¿un histrión judicial o la consecuencia natural de la liberalización europea?
Los procesos de liberalización económica han utilizado muchas veces la técnica de la separación de las infraestructuras fijas de la operación del servicio (unbundling). Con ello el Estado retiene la responsabilidad en la regulación y provisión de la infraestructura mientras que los operadores potenciales explotan el servicio. Esta separación, sin embargo se rompe en el análisis de la construcción y explotación de infraestructuras aeroportuarias. En el reciente caso de la ampliación del aeropuerto de Leipzig-Halle, la Comisión y el Tribunal de Justicia sostienen que la construcción de infraestructuras puede ser una ayuda de Estado a las empresas que después han de gestionar los aeropuertos.
Esta nueva concepción puede chocar frontalmente con el respeto a la soberanía de los Estados en el diseño y financiación tanto de su política de infraestructuras como de su política de desarrollo regional. Las instituciones europeas confunden las ayudas de Estado con la ventaja competitiva general que supone disponer de buenas y modernas infraestructuras. Ello abre una puerta al control por parte de la Comisión de las inversiones estatales en infraestructuras, su necesidad y sus perspectivas de rentabilidad futura.
Economic liberalization processes have often used the unbundling technique which consists in the separation of fix infrastructures from service provision. With that strategy, government retains responsibility in regulation and provision of infrastructures while operator provides the service. In the recently judged case of the Leipzig-Halle airport, both the European Comission and the European Court of Justice consider that the building or expansion of an airport is to be considered as State aid for entities which are latter entrusted with that airport management and operation.
This doctrine is strongly at odds with areas of traditional national sovereignity such as infrastructural policy and regional development policy. European institutions mislead two different concepts: State aids to particular firms and national competitive advantge which implies having good and modern transport infrastructures. This will lead to greater Commission control on member State’s investment in airport infrastructure, and to test its efficiency and perspectives of future profitability.
I. PLANTEAMIENTO
II. LA EVOLUCIÓN DE LA POSICIÓN DE LA COMISIÓN EN EL ASUNTO DE LA CONSTRUCCIÓN DE AEROPUERTOS.
2.1. Algunos precedentes anteriores.
2.1.1. Decisión de la Comisión de 13 de marzo de 2001. Ayuda 58/2000. Sistema aeroportuario piamontés.
2.1.2. STJUE de 24 de octubre de 2002. Caso Aéroports de Paris.
2.1.3. Decisión de la Comisión de 19 de enero de 2005. Ayuda 644i/2002. Aeropuertos regionales en Alemania.
2.1.4. Decisión de la Comisión de 20 de abril de 2005. Ayuda 355/2004. Aeropuerto de Amberes.
2.2. Las Directrices de 2005
III. EL RECIENTE CASO DE LA CONSTRUCCIÓN DEL AEROPUERTO DE LEIPZIG-HALLE.
3.1. Los hechos.
3.2. La Decisión 2008/948/CE
IV. EL PROCESO JUDICIAL.
4.1. La sentencia del TG de 24 de marzo de 2011.
4.2. La sentencia del TJUE de 19 de diciembre de 2012
V. CONSIDERACIONES FINALES
5.1. El concepto de aeropuertos como empresas y la competencia entre ellos.
5.2. La conexión económica entre construir y gestionar un aeropuerto.
5.3. La exclusión material de ciertos elementos del conjunto aeroportuario que quedan fuera del control de ayudas públicas por tratarse de elementos típicos del poder público.
5.4. Igualdad y no discriminación. Los aeropuertos no pueden privilegiar a un determinado operador.
5.5. La extensión del control de la Comisión sobre el desarrollo de las inversiones nacionales en infraestructuras.
5.6. La revisión de las directrices europeas sobre construcción de infraestructuras aeroportuarias
VI. REFERENCIAS.
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Los procesos de liberalización económica han utilizado muchas veces la técnica de la separación de las infraestructuras fijas de la operación del servicio (unbundling). Con ello el Estado retiene la responsabilidad en la regulación y provisión de la infraestructura mientras que los operadores potenciales explotan el servicio. Esta separación, sin embargo se rompe en el análisis de la construcción y explotación de infraestructuras aeroportuarias. En el reciente caso de la ampliación del aeropuerto de Leipzig-Halle, la Comisión y el Tribunal de Justicia sostienen que la construcción de infraestructuras puede ser una ayuda de Estado a las empresas que después han de gestionar los aeropuertos.
Esta nueva concepción puede chocar frontalmente con el respeto a la soberanía de los Estados en el diseño y financiación tanto de su política de infraestructuras como de su política de desarrollo regional. Las instituciones europeas confunden las ayudas de Estado con la ventaja competitiva general que supone disponer de buenas y modernas infraestructuras. Ello abre una puerta al control por parte de la Comisión de las inversiones estatales en infraestructuras, su necesidad y sus perspectivas de rentabilidad futura.
Economic liberalization processes have often used the unbundling technique which consists in the separation of fix infrastructures from service provision. With that strategy, government retains responsibility in regulation and provision of infrastructures while operator provides the service. In the recently judged case of the Leipzig-Halle airport, both the European Comission and the European Court of Justice consider that the building or expansion of an airport is to be considered as State aid for entities which are latter entrusted with that airport management and operation.
This doctrine is strongly at odds with areas of traditional national sovereignity such as infrastructural policy and regional development policy. European institutions mislead two different concepts: State aids to particular firms and national competitive advantge which implies having good and modern transport infrastructures. This will lead to greater Commission control on member State’s investment in airport infrastructure, and to test its efficiency and perspectives of future profitability.
I. PLANTEAMIENTO
II. LA EVOLUCIÓN DE LA POSICIÓN DE LA COMISIÓN EN EL ASUNTO DE LA CONSTRUCCIÓN DE AEROPUERTOS.
2.1. Algunos precedentes anteriores.
2.1.1. Decisión de la Comisión de 13 de marzo de 2001. Ayuda 58/2000. Sistema aeroportuario piamontés.
2.1.2. STJUE de 24 de octubre de 2002. Caso Aéroports de Paris.
2.1.3. Decisión de la Comisión de 19 de enero de 2005. Ayuda 644i/2002. Aeropuertos regionales en Alemania.
2.1.4. Decisión de la Comisión de 20 de abril de 2005. Ayuda 355/2004. Aeropuerto de Amberes.
2.2. Las Directrices de 2005
III. EL RECIENTE CASO DE LA CONSTRUCCIÓN DEL AEROPUERTO DE LEIPZIG-HALLE.
3.1. Los hechos.
3.2. La Decisión 2008/948/CE
IV. EL PROCESO JUDICIAL.
4.1. La sentencia del TG de 24 de marzo de 2011.
4.2. La sentencia del TJUE de 19 de diciembre de 2012
V. CONSIDERACIONES FINALES
5.1. El concepto de aeropuertos como empresas y la competencia entre ellos.
5.2. La conexión económica entre construir y gestionar un aeropuerto.
5.3. La exclusión material de ciertos elementos del conjunto aeroportuario que quedan fuera del control de ayudas públicas por tratarse de elementos típicos del poder público.
5.4. Igualdad y no discriminación. Los aeropuertos no pueden privilegiar a un determinado operador.
5.5. La extensión del control de la Comisión sobre el desarrollo de las inversiones nacionales en infraestructuras.
5.6. La revisión de las directrices europeas sobre construcción de infraestructuras aeroportuarias
VI. REFERENCIAS.
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